モンマスの艦橋を見る

10月14日横須賀新港で開催された、PSI訓練に参加の英仏豪３カ国艦艇一般公開、イギリス海軍のフリゲイト、モンマスHMS Monmouth F-235の写真解説、艦橋編です。

場末の高架下か、治安の良くない駅の便所のドアか・・・いかにも欧米という風体のアルミの質感を見せる扉から、艦内に入る（一応フレームNo.は消してあります）。"CITADEL OUT"は避難所出口とでも訳すのかな？

上甲板レベル、艦橋構造物内に艦長手方向に抜けている廊下？というには若干幅の広いスペース。艦尾方向を見たところで、こういった構造、01甲板にちょっとした広さの部屋が設けられていたアンザック級本隊のこちらのコンテンツ参照のことにもちょっと似ており、自衛艦ではあまり例がない構造で興味深い。まあ、幅が広いと言っても、その分プリンタやらなんやら置かれていたりするのだが・・・時計の隣にあるドアには"OPERATIONS OFFICER"と書かれている。この手前から階段を上って、02レベルの艦橋に上がって行く。

この廊下に貼られていた静粛への注意を喚起する張り紙。「乗員の出す騒音は抑えられる」魚雷も逃げ出すうるささ？

騒音への注意・啓蒙は徹底している。すぐそばに貼られてあった張り紙にも、３段階の騒音・静粛のステータスについての説明書きが。上は赤外誘導ミサイルが高温部を狙ってくるのに対して、そのような高温を発生させないようにとの、下はヘリのダウンウオッシュによる物を巻き上げる事故防止の注意。
なぜこのような張り紙が乱立するのだろうか。自衛艦では見たことがない（もともと標語の類は手洗い励行とか交通安全とかしか見たことないがw　一般人の立ち入れない区画には貼ってあるのかもしれないが、こちらの張り紙は艦内一般通路のあちこちに見られるのだ）。対潜任務を第一義とする当級では、敵潜水艦のソナーに探知される、また自艦のソナーによる索敵への支障となる艦内雑音の発生は百害あって一利ないものだ。しかし、それも多くの自衛艦にとっては、いや世界中の海軍の水上艦にとっても同じことである。しかし、現代の艦艇の多くが装備するパワープラント、ガスタービンエンジンと、それに必須の装備である減速装置、トランスミッションが出す騒音は、この張り紙で責められている生活雑音の局限による静粛への努力をあらかた無駄にしてしまう。
しかし、当級には、パワープラントの出す騒音を極めて低くできる仕掛けがあるのだ。従って、生活雑音が第一の悪者にされるのは当然のことである・・・

艦橋に上がってきた。

私の好み。車＝ヨーロッパ、バイク＝ヨーロッパ（一応日本も）、鉄道＝ヨーロッパ、飛行機＝アメリカ、艦船＝アメリカ。軍モノは断然アメリカ製が好きなのに、実際にヨーロッパのフネに乗ると、いかにも戦闘機械という雰囲気を漂わせるアメリカ艦に比べ、まるでリビングのようにくつろげるヨーロッパ艦の造作（そして空気？）に陶然となる。この居心地の良さはどうだ？
全幅はともかく、奥行きがありなおかつ速力通信機や操舵コンソールなどが中央部に鎮座する自衛艦と比べて、艦橋内は無駄に思えるほど広い。未だに古い病院の外来待合室のようなリノリウム貼りの床の自衛艦に比べて、まるでレンジローバーのエプソムグリーンを思わせる落ち着いた緑のカーペットが、また暖かく柔らかな雰囲気を演出している。実際、音を吸収する役目もあるようで、足音をはじめ物音も反響せず、雰囲気だけでなく静かなようだ。ヨーロッパ艦では未だに調度品などに木材を使用している艦も多いが（もちろん難燃処理を施してはいるのだろうが、無粋な？自衛艦では考えられない話）、さすがにフォークランド紛争の生々しい記憶が新しい時代に計画・建造された当級には見あたらなかった。といっても、士官食堂や艦長室などは重厚な木材の調度品が幅を利かせていることだろう。

それでは各装備品を個別に見ていこう。まずブリッジの左前方角、海自でいえば司令席の辺りにあるのが、その名も"BOSUNS MATE V.C.S"「掌帆長の友」とでも訳せばいい？Widney Aish Ltd社製操舵・速力コンソール。ヨーロッパ艦では常識となった操舵ハンドルが左寄り下に、その右斜め上（マイクのフレキシブルアームの下）に推進力（速力）コントロールボタンが配置されている。

正面パネルは左から、イルミネーション・音量調節、操舵ハンドル、そこから上に方向指示、舵角表示、その隣が前記のように推進力（速力）設定、その下は自動操舵となる。操舵ハンドルの舵角の目盛りは35度まで刻まれている。
当日記では何度も触れているが、世界の艦艇の速力調節は艦橋からのダイレクトコントロールが主流であり、自衛艦のような操縦室操縦は（時代遅れとは言わないが）ほとんど見られない。しかも当級では操舵も速力も１人が担当することにより、この両方に１人の要員と伝令、さらに操縦室の要員と４〜５人を要する海自方式に比べれば、確実に人員削減に貢献しているのは事実として認めざるを得ないだろう。すなわち、大人数の共同作業で動かす自衛艦と異なり、１人でこの巨体を自由自在に振り回すことができるのである。・・・・動かしてみてえ・・・マジで・・・ただ、操舵ハンドルが中心軸線からかなり離れており、しかも若干ではあるが斜め前方に傾いて置かれているというのは、操縦感覚としては違和感があるのではないのだろうか。もっとも、車や飛行機と違って、船は窓の外の景色を見ながらハンドル切って走るもんではないけれど。

さらに肉薄（笑）。左舷と右舷の２列に同じ組み合わせのボタンが並んでいる。上は基準速力の設定ボタンで、最微速〜一杯まで（しかも赤と黒がある）細かい刻みがある護衛艦*1に比べれば、前後進ともにスロー・ハーフ・フルの３段階しかないのが目を惹く。しかし、乗員に聞いたところでは、実際にはこのボタンはほとんど使わないのだという。もちろん、さすがジョンブル、素晴らしいクイーンズイングリッシュ？でほとんど聞き取ることができないのだが（大体使わないって言っている割にボタンの文字が剥げてるし）、通常の速力指示はその下、"PROPULSION ORDER TEREGRAPH"のボタンで直接数値を打ち込むことによって行われるとのこと。PROPULSION＝推進力だが、これはスクリュー軸回転数ではなくて、一種の指標のようなもの？？？？
では、ここで先程の張り紙頻出の理由の一端でもある、当級の独特な推進システムについて解説しよう。タイプ23級の主機―エンジンは、低速をディーゼルエンジンで発電器を回してモーターで駆動、高速をガスタービンで駆動する、CODLAG（Combined Diesel-Electric And Gasturbin）方式という珍しいシステムになっている。これが、前述のようにガスタービン（その騒音は基本的に同じ構造である飛行機のジェットエンジンと同じだ）と減速装置のギアが出す雑音の放射を嫌い、潜水艦狩りのために極限まで雑音を発生させず、長時間低速で曳航ソナーを牽きながら潜水艦に気づかれず、自らのソナーの能力も最大限まで発揮できるようにとの、イギリス海軍の出した答えなのである。
艦船の電気推進自体は遠く戦前のアメリカ空母レキシントンLexington CV-2などで実用化されている通り、決して新しいテクノロジーではないが、同艦のような蒸気タービンで発電機を回すターボ・エレクトリック方式に比べ、タイプ23級のようなディーゼル・エレクトリック方式は大型艦では例がなく、特に高速側をガスタービンでブーストするCODLAG方式は登場当時珍しく、各国の注目を浴びた。
地上で使用する産業用なども含めて、大出力の電動機制御が直流から交流に変わるのは、大容量のサイリスタ素子の開発に伴うパワーエレクトロニクスの劇的な進歩によるものだが、この発展に大きな役割を果たしているのが鉄道である。電機子ブラシを持ち保守に手間がかかる直流電動機に代わって、軽量で構造も簡素なかご形三相交流誘導電動機が鉄道車両に採用されるようになったのは、大電流・電圧に耐えるGTO素子の開発成功によるVVVFインバータ制御の発展が土台となっているが、この分野で本格的な本線営業用車両への適用例としてもっとも初期のものとなる（西）ドイツ国鉄120形の登場が1979年、日本初のVVVFインバータ制御車両となる熊本市交通局8200形の登場が1982年であることでわかるように、1970年代末から80年代初めにかけて急速に研究・実用化が進んでいる。
1970年代後半に計画・仕様が決定され、1984年に１番艦が発注されたタイプ23級には、タッチの差でVVVFインバータ制御＆交流モーター駆動の採用は間に合わなかったようだ。当級の電動機はGECアルストム（現コンバーチーム）製の直流電動機で、１基あたりの出力は1,500kW、これがサイリスタ整流器で造り出された直流電流によりダイレクトに各軸を駆動する。大きな騒音発生源である減速ギアを持たず、静粛性向上には極めて有利な方式だ。モーターならば電圧によって回転数は無段階で変化させることができるので、通常ガスタービン艦で低速側での速力調節手段である翼角を変化させる可変ピッチプロペラ*2は必要ない。モーターならつなぎを変えれば逆回転も簡単なので、たとえ回転が極低速から無段階で制御ができても、一方向への回転しかできない（バックギアをかますことは事実上不可能なので）ガスタービン・ディーゼル艦では後進のためにも必須装備である可変ピッチプロペラはやはり必要なく、簡単な構造の固定ピッチプロペラで済むので、ここでもまた騒音を出す機構を省くことができるわけである。

このモーターを駆動する電力を生み出す発電器を駆動するのが、パックスマン製のＶ12直噴ディーゼルエンジン、ヴァレンタ12RP2000CZである。
ヴァレンタは当初Y3Jとも呼ばれた1972年に実用化されたエンジンで、Ｖ８、Ｖ12、Ｖ16、Ｖ18、またイギリス国鉄の機関車用に製作された直６といくつかのバリエーションがある。なかでもＶ12バージョンは、"Inter City 125"と呼ばれるイギリス国鉄高速化の立役者、HST（High Speed Train）の機関車に採用されたバージョンで（モデル名は12RP200）、列車用としては１基2,250bhpの高出力を誇っている。タイプ23級のエンジンは、このＶ12ヴァレンタが移植されたもので、出力は1,750bhpにデチューン（HSTのオーストラリアに輸出されたバージョンと同じ）され、４基が搭載された。さらなる静粛対策として、４基のうち２基は船体から水中に雑音を放射しないように上甲板に設置され（電線を通すだけなので、基本的に推進軸の延長上に配置しなければならない純推進用エンジンと違ってどこに置いてもいいのである）、防震用のラフトマウントに載せられて、さらにガスタービンエンジンのようにエンクロージャーに収容されている。この２基が設置されているのが写真の左側、煙突の前にある四角い構造物である。上甲板レベルに推進用エンジンを設置している大形戦闘艦は、私の知るところこのタイプ23級以外にはない。
最高速力28ノットと言われている当級、当然高速側は7,000馬力機関で駆動する総出力3,000kWのモーターでは足りるわけがなく、17ノット以上は１基出力１万8,770shpのロールスロイス製スペイ*3SM1A（８番艦ウェストミンスターWestminster以降はSM1Cに換装　よってモンマスはSM1A装備・・・のはずである）を使用する。もちろんこの場合はトランスミッションを噛ませることになるので、船体内装備のエンジンとギアからは相当の騒音を放出することにあるが、高速では艦首装備のハルソナーも効かず、艦尾から曳航ソナーを垂らすこともできないので、問題はないのである。ダッシュをかける時はすでに位置測定は終えて、始末にかかる段階であるからだ。
ここで、話は戻るが、コンソールのパネルにある下のテンキーは、どういう推進力の「指標」なのかという疑問が・・・あえて解説はしないが、テンキーの右側にある注意書きと考えあわせると興味深い。なお、CODLAGのシステムは、あくまで低速側と高速側の関係は「and」であって「or」ではないので、高速航行時もディーゼルエンジンは運転してモーターを駆動しているし、通常では難しい（というか不可能？　CODAG方式というシステムも存在するが、それは単にディーゼル軸とガスタービン軸が別々についているだけのもので、１つの軸を共同で回るという方式は恐らくない）ディーゼルとガスタービンの出力・回転数の整合も、モーターのアシストなので特に問題はない。さらにヴァレンタは艦内電源用の発電器としての役割を担っているので（たとえオールガスタービン艦でも発電器は通常ディーゼルである）、艦内の電源配分は出力＝速力の状態に左右され、乗員の方の話では"FULL AHEAD"のボタンはいわゆるVmaxスイッチのように緊急時に最大出力を発揮するときには押すが、艦内の電力供給は制限されるとのことだった。

中央部の配置。コンパスが配置されているのは当然だが、これが独立したコンソールとなっていて、艦内通信パネル？と一体になっているのが興味深い。前縁の配置は左からレーダースコープ、艦の状態の総合コントロールパネル、電子海図のモニタ画面、武器管制（！）、SHOLISと呼ばれるシステム（詳細不明）のモニタ画面となる。

同じ辺りを反対側から見る。艦橋右舷寄りにある座席は海自では当然艦長席だが、当艦では（聞いたところによると）艦長は常時艦橋に詰めているわけではなく、この座席もいわゆる当直士官用のものだという。その前に配されている機器群は座った状態では手が届かず、実際ここにあまり座ることはないのではなかろうか。ちなみに、常時艦橋に詰める最少人数は３人とのこと。沖に出てしまえば操舵もオートパイロットでスイ〜だぜ、と絶妙なジェスチャーで表現してくれた。
しかし・・・このコンソール群、本当に惚れ惚れするほど綺麗だね・・・角を丸めてある造形や各パネルモジュールの間の微妙な風合いの筋彫り、薄青緑の色調、すべてがソビエトの一歩手前で止めている絶妙な寸止めデザイン。マジでタマらねえ・・・

中央のコンソールは、自衛艦だと艦橋の背部壁面に設けられている艦のステイタスをグリースペンで記入する黒ボードを上部に（スタビライザー、マスカー、デガウス、各レーダーの作動状態、脅威の段階、"QUIET STATE"と静粛レベルの記入欄もある）、type2050ハルソナー、兵器類警告、2031曳航ソナーの深度・テンション・温度などの表示、左右舷の軸回転数（針式）、SCOT (Satellite Communications Onboard Terminal) SHF衛星通信アンテナの指向設定、ログ速力とトリップメーター（液晶）、時計などが配置されている。速力に対応するエンジンと使用基数、軸回転数の対応表も貼られているのだが、こちらの詳細および各機器類の対照は省かせて頂きます。しかし、こういった統合武器管制パネルみたいのも、自衛艦の艦橋にはないよね・・・

一番右端には、放送装置？のコンソールがある。これ、左舷側の対称の位置にもほぼ同じような仕様のものが置かれていた。ちなみに、左舷側には艦橋備え付けのノートパソコンが置かれており、見学客が「おいパナソニックだよ！」と驚くたびに、乗員の方が「Panasonic is very good,No1!」と笑わせていた。

こちらは最近の自衛艦でもおなじみ、「あたご」でも同じ位置に設置されていた電子海図の表示器。はるばるイギリスからやって来ても横須賀新港は正確に表示されている（もちろん、世界中の海図が入っているわけではなく、当該水域の分のCDをダウンロードしなければならないので、今回の遠征前に買ったのです）。現在の艦のヘディングは197.9度、位置は北緯35度17分020秒、東経139度40分726秒であることもわかる。

とまあ、ここまでベタ褒めで来たけれどそこは外国艦、大ざっぱなところは本当に大ざっぱなわけで、自衛艦などでは考えられない天井を無理矢理くり抜いてケーブルのコネクタを取り付ける荒技もあり。「ペネトレーション・フォー　ナビゲーション・コマンドエイド」って書いてあるけど、屋上の追設GPSアンテナかなんかにつながっているのかな？前方に並んでいるのは各窓のワイパー・ヒーターのスイッチ、左側にはヘリ甲板の監視カメラ映像モニタが見える。

中央の窓をはさんで左右天井部に一対ずつ設けられている針路表示器。左右のスイッチは何だろう？

背面にはこちらは世界共通、海図台と通信機、船舶電話、海難救助・安全通信システムGMDSSの通話機、GPSレシーバー、自衛艦でもお馴染みのフルノLC-90Mk2・ロランＣ端末、航海記録プリンタなどが設置されている。あれ？そういえば海図台は木製だなあ。
こちらにも前面と同じく電子海図のモニタが置かれている。こちらの表示範囲は金沢から浦賀港辺りまでが表示されているが、横須賀出港後の予定も入っており、見せてくれたが撮影はダメと言われた。まあ、もう終わった行程なので問題ないと思うが、次港はホノルルで、３日で着く（！）とのこと。

Type1007航海レーダーのスコープ。奥に見えるのは態勢表示盤。

忘れてならないのが、かんじんの装備であるシーウルフ艦対空ミサイル用のVLS・・・だが、艦橋内部を撮るのにすっかり夢中になっており、ウイングから撮るのを忘れていたorz　アンテナにたいがい隠れてしまっているが、艦橋構造物前の上甲板に、ちょうど海自「たかなみ」型のような配置で１セット８セル×４＝32基が並んでいる。
西側艦艇では標準化が進み、おおよそ艦対空ミサイルのモデルは中・長距離がスタンダード、短距離がシースパローと相場が決まっているが、イギリスは昔から独自のモデルをいろいろ開発し、現用艦でも使用を続けている。シーキャットは全長２ｍ・射程５km（ランチャー発射形　当級の装備するVLSタイプではブースターがつくため３ｍ・６kmという）と非常に短射程・小形のミサイルで（シースパローが３ｍ・15km）、原形となるタイプ22級が装備していたGWS25Mod0に対して、このVLSバージョンではGWS26Mod1とモデル名が改められている。
いずれにしても、射程６kmでは事実上のCIWSのような位置づけの対空ミサイルで、スタンダードじゃあるまいしそれにこれだけのスペースを割くというのも、ちょっと理解しにくいが・・・艦の平面面積の何パーセント食ってんだよ・・・

左舷寄り、操舵・速力コンソール横から前甲板と「まきなみ」「あすか」を望む。当艦の艦橋の窓はすべて固定式で、最新鋭のあたごでも何カ所か開けることができる自衛艦とは対照的だが、まあこれは寒〜い北海を主な行動水域とする英海軍としては当然の仕様か？

このままヘリ甲板編まで一気に突っ走ろうと思ったんですが、気がついてみたら↑まあ今回もまたいい分量・・・というわけで、ここでちょっと一休み・・・

*1:最微速〜一杯はガスタービン推進の新しい世代の艦のもので、蒸気タービン推進艦には最微速はなく、また高速側もクラスによっては第五戦速がなく第四戦速のすぐ上が最大戦速・一杯となるなど違いがあるのは何度も述べている通り

*2:ガスタービンでは当然ながら一定回転以下の回転数は維持できないので―ジェットエンジンが数十rpmで回転できるわけがないのはおわかり頂けると思う―極微速での推進のためにはスクリューの回転ではなく、プロペラのピッチを変えることで対応している　よって、低速側では軸の回転数はその艦のタイプごとに決まった一定の数値となり、中速域以上で初めて回転が上がって行くようになっている

*3:GE製のLM2500と並んで現用艦艇用ガスタービンエンジンのメインモデル、スペイは海自でもあさぎり型DD・あぶくま型DE・はたかぜ型DDG（SM1A）、むらさめ型DD・練習艦かしま（SM1C）にも採用されている　スペイについてはこの辺とかこの辺もご参照下さい